11月4日，我國國產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達·魔都號”正式命名交付。圖為當日拍攝的“愛達·魔都號”郵輪。 新華社記者 丁汀 攝

　　11月4日，國產(chǎn)首艘大型郵輪正式命名交付。作為高技術(shù)、高附加值船舶產(chǎn)品，它填補了中國造船“拼圖”上的最后一塊空白，標志我國全部摘取航母、大型液化天然氣船、大型郵輪三顆造船業(yè)“皇冠上的明珠”。

　　前三季度，我國造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量三大指標均保持兩位數(shù)增長，以載重噸計分別占全球總量的48.7%、68.5%和54.7%，以修正總噸計分別占46.0%、63.5%和50.2%，均位居世界第一。

　　黨的二十大報告提出，推動制造業(yè)高端化、智能化、綠色化發(fā)展。作為裝備制造業(yè)的重要部分，船舶工業(yè)如何實現(xiàn)高端化、智能化、綠色化？從造船大國駛向造船強國，中國巨輪如何乘風破浪？記者采訪了相關企業(yè)和專家。

　　我國造船業(yè)向高端制造邁進，一批高技術(shù)、高附加值船舶相繼完工交付

　　廣州南沙龍穴島，塔吊林立，機器轟鳴，汽車運輸船、集裝箱船、半潛船等多型船舶同時建造，在碼頭岸邊一字排開。

　　P&O1500客/3658米車道豪華客滾船2號船是其中之一。這是全球首型大容量電池混合動力豪華客滾船，由中國船舶集團廣船國際公司（以下稱“廣船國際”）為英國P&O Ferries公司建造，即將投入到英吉利海峽運營，往返于英國多佛港和法國加來港。

　　“今年2月我們交付了首制船，眼前這艘是它的姊妹船，可同時搭載1500名乘客和700多輛各類型車輛。”廖明是這艘船的建造總指揮，他讓記者留意船頭和船艉——長得幾乎一模一樣。

　　“這艘船的艏艉各有一個駕駛室，內(nèi)置同款操作設備，因此可以實現(xiàn)艏艉雙向航行，無需調(diào)頭，有效縮短進出港時間，提高運營效率。”廖明說，在國際上，在大型客滾船中采用這種雙頭設計尚屬首例。

　　豪華客滾船屬于高端船型，是廣船國際目前承接的主要船型之一。“目前公司手持造船訂單70余艘，價值超過500億元，高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品占比超過90%，訂單排期已到2027年。”廣船國際副總經(jīng)理周旭輝說。

　　全球造船行業(yè)正處于一個新的復蘇周期。隨著老船淘汰更新、環(huán)保新規(guī)落地，國際市場新船需求旺盛。我國造船企業(yè)主動出擊，憑借實力搶抓訂單，開足馬力加緊生產(chǎn)。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布，2023年三季度中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)（CCI）878點，比去年同期提高161點，同比增長22.5%，創(chuàng)近年來新高。具體來看，三季度我國船舶新接訂單量繼續(xù)保持較高水平，同比增長96.9%，帶動手持訂單量環(huán)比增長8.2%。重點監(jiān)測造船企業(yè)手持訂單充足，生產(chǎn)任務飽滿，產(chǎn)能利用保持較高水平。

　　低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足，曾一度是中國船舶工業(yè)的主要困境。如今，我國造船業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，正向高端制造邁進，一批高技術(shù)、高附加值船舶相繼完工交付。

　　6萬張圖紙、4年多時間、將近2280萬設計與建造工時……一系列數(shù)字，記錄了國產(chǎn)大型郵輪從一塊焊接鋼板到一座“海上城市”的歷程。

　　“自2019年10月開工點火以來，我們先后攻克了郵輪重量控制、振動噪聲、安全返港等關鍵設計技術(shù)，打破了只有歐洲才能建造大型郵輪的格局。”中國船舶集團上海外高橋造船公司（以下稱“外高橋造船”）總經(jīng)理陳剛說。

　　“我國船舶工業(yè)的船型研發(fā)與設計能力顯著提升，已經(jīng)具備承接世界所有主力船型的能力。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶說，去年，在全球18種主要船型中，我國共有12種船型新接訂單位列世界第一。其中，新接散貨船、集裝箱船、汽車運輸船和原油船訂單分別占全球總量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。

　　造老船、走老路行不通，轉(zhuǎn)換賽道才能滿盤皆活

　　中國船舶集團江南造船公司（以下稱“江南造船”）擁有158年悠久歷史，由其建造的“中國江南型”巴拿馬散貨船是中國第一個在國際租船市場上掛牌交易的著名品牌。11年前，散貨船行情興旺，已實現(xiàn)批量化生產(chǎn)的江南造船不愁“接單”，卻作出了一個“意外”決定——暫停承接散貨船新訂單，把重心放在高技術(shù)復雜船型的研發(fā)上。

　　居安思危。“散貨船技術(shù)門檻低，競爭激烈，我們無法通過做更多散貨船來提升企業(yè)的盈利水平。液化天然氣船（LNG）等技術(shù)難度高、新型環(huán)保船舶的市場需求穩(wěn)步提升，利潤空間更大，是一片前景廣闊的‘藍海’。江南造船瞄準液化氣船這一細分市場，研發(fā)建造超大型液化石油氣船（VLGC）和超大型乙烷運輸船（VLEC）。”江南造船研究院院長助理、開發(fā)研究所所長，VLEC副總工藝師周清華說。

　　轉(zhuǎn)型并非一蹴而就。“江南造船目前擁有全球最大的VLEC市場份額，VLEC技術(shù)經(jīng)濟性能指標處于國際領先水平。從跟跑到領跑，我們用了整整8年時間。”周清華說。

　　VLEC的關鍵技術(shù)難點在于貨物圍護系統(tǒng)的研發(fā)建造。這也是氣體船研制的核心技術(shù)，承擔著將低溫液貨圍護在一定空間內(nèi)，以低蒸發(fā)率、大容積、安全為前提運達目的地的任務。周清華帶領團隊開展B型艙（一種新型液化氣圍護系統(tǒng)）的總體布局、結(jié)構(gòu)、絕緣、次屏壁的設計、分析和試驗等關鍵技術(shù)攻關工作，自主研發(fā)設計具有完整知識產(chǎn)權(quán)的“BrilliancE”型圍護系統(tǒng)，申報三十余項專利，建造完成世界首艘搭載B型艙的9.9萬立方米超大型乙烷運輸船。

　　通過自主創(chuàng)新向中高端市場轉(zhuǎn)型，是成為世界一流造船企業(yè)的必經(jīng)之路。就在江南造船深耕大型液化氣船時，廣船國際把目光投向了汽車運輸船。

　　2018年，廣船國際完成產(chǎn)能從廣州市區(qū)到龍穴造船廠區(qū)的轉(zhuǎn)移搬遷。“當時造船條件比較落后，我們詳細研究后得出結(jié)論：造老船、走老路行不通了，轉(zhuǎn)換賽道才能滿盤皆活。”周旭輝說。

　　危中求機。2020年，我國汽車出口108.2萬輛；2021年，達到201.5萬輛……廣船國際從汽車出口數(shù)據(jù)中尋覓到了商機。

　　“看到了汽車特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的變化，我們就琢磨自己該怎么應變。”周旭輝說，汽車出口量增長帶動汽車運輸船需求和價格“水漲船高”，因此公司加大投入，轉(zhuǎn)入汽車運輸船賽道。

　　汽車運輸船屬于船舶市場中相對小眾的特種運輸船，過去我國造船企業(yè)涉足較少。抓住這一機遇，廣船國際攻克了薄板變形控制、船體結(jié)構(gòu)精度控制、滾裝設備安裝調(diào)試以及LNG雙燃料推進系統(tǒng)等關鍵核心技術(shù)，打造海上巨型“立體車庫”，目前汽車運輸船手持訂單數(shù)量世界領先。今年9月，廣船國際聯(lián)合中船貿(mào)易建造的7000車LNG雙燃料汽車運輸船“埃姆登”號正式交付給挪威SFL公司，這是華南地區(qū)建造的首艘雙燃料汽車運輸船。10月24日，該船型的4號船已順利出塢。

　　綠色化、智能化改變造船業(yè)面貌

　　新能源汽車受歡迎，新能源船舶同樣是國際市場上的“香餑餑”。在P&O1500客/3658米車道豪華客滾船2號船上有4個電池間，共配備1160塊大容量電池，電池裝船容量達到8.8MWh（兆瓦時），相當于150輛乘用電動汽車的電池容量之和。

　　“燃油發(fā)電推進模式和電池推進模式可實現(xiàn)一鍵切換，并在進出港作業(yè)及近海航行時采用純電力推進，從而實現(xiàn)污染物‘零排放’，減少對港口和城市的空氣污染。”廖明說。

　　2022年，我國全年新接綠色動力船舶訂單占總訂單的49.1%，創(chuàng)歷史最高水平。“目前公司手持造船訂單中有近40艘、價值200億元的訂單為高附加值的甲醇雙燃料或LNG雙燃料新型綠色船型。”周旭輝說。

　　綠色低碳，正是我國船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級的發(fā)力點。2018年4月，國際海事組織（IMO）通過了全球首份航運業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略“海運減排協(xié)議”，制定了2050年航運業(yè)的年度溫室氣體排放總量相比2008年減少50%的目標，并主張在全球范圍內(nèi)加速推動船舶新能源和替代能源的應用。2022年9月，我國工信部、國家發(fā)展改革委等五部委聯(lián)合公布的《關于加快內(nèi)河船舶綠色智能發(fā)展的實施意見》指出，積極穩(wěn)妥發(fā)展LNG動力船舶、加快發(fā)展電池動力船舶。

　　使用液化天然氣作為動力已成趨勢，甲醇、氫氣、氨等綠色燃料作為動力的船舶也在研發(fā)之中，而綠色船舶不僅體現(xiàn)在船舶動力的選擇上，還體現(xiàn)在船舶設計建造的各方面。

　　“以研發(fā)源頭控碳為例，我們從減阻技術(shù)、船型開發(fā)技術(shù)以及低碳處理技術(shù)等方面出發(fā)，深耕綠色低碳智能船型研發(fā)。”周清華說，船舶的輕量化設計、新型節(jié)能環(huán)保材料的應用、提高材料利用率等措施，都能從設計源頭降低船舶建造的碳排放量，降低總裝造船業(yè)務的碳排放。

　　數(shù)字化制造、智能化裝備廣泛應用，也改變著我國造船業(yè)的面貌。在江南造船的數(shù)字化展廳，戴上3D眼鏡便如同置身于一艘高度仿真的“數(shù)字船”，將船艙內(nèi)的情況盡收眼底。

　　“借助數(shù)字化創(chuàng)造的‘虛實結(jié)合’體驗，設計師可以對整條船的性能、工藝進行全面審視，比如驗證各艙室的溫度、聲音、光照、氣流等是否舒適宜人，或者‘駕駛’吊車等裝備進入‘數(shù)字船’，檢查船舶在檢修時能否使用大型工具和工裝，準確評估維修路徑的可行性等。”周清華介紹，數(shù)字化工具就像庖丁解牛，把船舶這個巨系統(tǒng)拆解得清清楚楚，整合得天衣無縫，從而提升設計、制造的效率。目前，江南造船大型液化氣船的設計建造已實現(xiàn)全系列數(shù)字化，設計周期縮短，產(chǎn)品的市場競爭力顯著增強。

　　發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群并完善配套供應鏈是未來努力的方向

　　“我們從2001年開始建造客滾船，走過不少彎路。”周旭輝說。

　　2014年，船型相似的客滾船，廣船國際簽下的訂單價格為1.79億美元；在此之前，一位國際同行簽下的訂單價格為0.79億美元。“雖然船的配置不同，且有船價上漲等因素，但我心想畢竟多了1個億，我們肯定會盈利。結(jié)果船造出來，一算還虧本了。”痛定思痛后，周旭輝和同事們找到了問題的根源。

　　一艘船背后，是一條超長供應鏈。

　　“一個是價格問題，當時國產(chǎn)供應鏈尚未到位，很難達到國外同類產(chǎn)品的質(zhì)量標準，多數(shù)材料、設備只能按照船東要求進口，利潤率被壓低；一個是履約問題，國外設計和進口時間長、不可控因素多，影響船舶交付周期，導致成本居高不下。”周旭輝說。

　　由于涉及工業(yè)品類多，建造技術(shù)工藝復雜，造船業(yè)被譽為“綜合工業(yè)之冠”。近年來，中國制造實力穩(wěn)步提升，中國造船企業(yè)持續(xù)培育國內(nèi)船舶產(chǎn)業(yè)上下游供應鏈，推進配套設備和資材的國產(chǎn)化，并聯(lián)合科研院所合力突破關鍵領域的“卡脖子”難題。

　　廣船國際聯(lián)合相關設計院所就豪華客滾船設計開展密切合作，成功孵化并帶動了減搖鰭、軸帶發(fā)電機、廢熱透平發(fā)電機組等領域的一大批國內(nèi)配套企業(yè)進入國際高端豪華客滾船市場；推進艙室內(nèi)裝國產(chǎn)化，通過建造艙室樣板間、帶領船東考察國內(nèi)供應商等辦法，以過硬的產(chǎn)品品質(zhì)贏得船東信任。

　　“20多年前，由廣船國際建造的國內(nèi)首艘豪華客滾船內(nèi)裝材料幾乎全部進口?，F(xiàn)在，我們聯(lián)合國內(nèi)上下游供應商建立起完整的產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)豪華客滾船內(nèi)裝設計、采購、施工全流程的100%國產(chǎn)化。”周旭輝說，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化后，客滾船建造周期大幅縮短，“以前兩三年完工一艘船，現(xiàn)在一年完工多艘船”。

　　“國內(nèi)郵輪產(chǎn)業(yè)鏈正在成長。大型郵輪開建以來，上海已經(jīng)新增注冊了許多郵輪內(nèi)裝公司和船東運營公司，既有國內(nèi)的也有外資的，這是郵輪產(chǎn)業(yè)帶動效應的體現(xiàn)。”據(jù)外高橋造船開發(fā)部總體開發(fā)室主任黃毅銘介紹，外高橋造船還成立了大型郵輪創(chuàng)新中心，促進上下游產(chǎn)業(yè)鏈建設，目前已有40余家優(yōu)勢企業(yè)入駐。

　　國產(chǎn)首艘大型郵輪計劃于明年初從上海吳淞口國際郵輪港啟航。“創(chuàng)新無止境，發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群并完善配套供應鏈是未來努力的方向。我們要把接力棒一代代傳下去，讓中國船舶工業(yè)的創(chuàng)新能力和技術(shù)實力節(jié)節(jié)躍升。”陳剛說。（本報記者 柴雅欣）